sep 20, 2009 - Проблемы грузовых перевозок
Description:
К 2010 году в частные руки ушла лишь четверть рынка грузоперевозок (их доля на 2010 год оценивалась в 10 млрд долларов), причём она формировалась за счёт «вагонной составляющей» грузового тарифа, оцениваемой в 15 % общей ставки[31]. Плата за инфраструктуру и локомотивную тягу собирается ОАО «РЖД», приватизация этих хозяйств в обозримой перспективе не планируется.
Одним из главных результатов реформы стало создание конкурентного рынка оперирования грузовыми вагонами. Предоставление операторами подвижного состава вагонов под грузоперевозки стало осуществляться на условиях договорных цен. При этом практика обнаружила незаинтересованность операторов в предоставлении грузоотправителям вагонов под перевозки низкостоимостных грузов[33] и мелких партий грузов. Это вызвало проблемы с логистикой и напряжённость на сети РЖД, начиная со второй половины 2011 года (коллапс с перевозками угля из Кузбасса[34]) и многочисленные жалобы грузоотправителей. Для недопущения кризиса в 2012 году компания сформировала под своим управлением привлечённый парк из около 106 тыс. полувагонов. Это дало возможность на время снять проблему дефицита подвижного состава на рынке грузоперевозок и смягчить ситуацию со средними и мелкими грузовладельцами[35].
В 2011 году в России было более 1 млн грузовых вагонов и 1800 операторов подвижного состава; многие из них — номинальные, крупных и средних компаний-вагоновладельцев, работающих в федеральном масштабе, сложилось в пределах 100. Однако из-за неясностей в нормативных документах, регламентирующих движение частного парка грузовых вагонов, происходила дезорганизация в диспетчеризации грузоперевозок. К 2017 году в России всё ещё отсутствует единая система, регулирующая движение по сети порожних вагонов. Процент сдвоенных операций (когда разгруженный вагон в этом же месте загружается не дольше трёх суток) в России незначительный — 30-50 %. Типичными и распространёнными являются случаи «враждебности» вагонопотоков, когда партия порожних вагонов одного оператора уходит из региона, а в это же время встречная партия аналогичных порожних вагонов другого оператора, напротив, прибывает в этот же регион. В результате получается, что вагон «крутит оборот», а не делает полезную работу. При этом собственник вагонов сам определяет маршруты их движения, не принимая во внимание реальные возможности инфраструктуры РЖД. В результате возникают пробки на станциях, вагоны стоят без движения от 5 до 20 суток. Значительная часть простоев под выгрузкой/загрузкой более нормативных трёх суток возникает по вине грузовладельцев[36]. По действующим нормативам крытый вагон должен грузиться за 2 ч 15 мин, полувагон — меньше часа. Однако на практике вагоны часто превращаются в «склады на колёсах»: четверо суток бесплатно и бесполезно стоят на путях грузовладельцев, а лишь на пятые сутки те, опасаясь штрафа, начинают погрузо-разгрузочные операции. Распространёнными были ситуации, когда и пути общего пользования превращались в бесплатные «парковочные места», на которых порожний вагон мог находиться неопределённо долгое время в ожидании погрузки[37][38][39][36].
Файл:EP2K cabin ride.webmВоспроизвести медиафайл
Вид из кабины пассажирского электровоза ЭП2К в движении. На встречу — очередь грузовых поездов с электровозами ВЛ10 и ВЛ11
Ряд экспертов утверждал, что либерализация «вагонного» рынка — чуть ли не единственный существенный результат реформы[31]. Вместе с тем отмечалось, что итогом приватизации грузового вагонного парка стал резкий рост простоя вагонов (в три раза) и пробега порожних вагонов[40]. К 2013 году общее число грузовых вагонов российской принадлежности на сети РЖД достигло более 1 млн 170 тыс. единиц, из них, по данным РЖД на конец 2014 года, избыточный парк — 238 тыс. вагонов[41]. В 2014 году финансовые потери из-за избытка вагонов на сети оценивались компанией РЖД в 14 млрд. рублей[42]. Большая часть грузового вагонного парка находилась в руках частных операторов. Однако наличие избыточного парка и значительного числа собственников грузовых вагонов, у каждого из которых собственное представление, куда и как должен двигаться вагон, породило проблемы технологической координации грузоперевозок в масштабах страны. В ноябре 2013 года вице-президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев предложил вернуться к поиску моделей консолидации парка вагонов, мотивируя тем, что неконтролируемый рост числа невостребованных вагонов снижает пропускные и провозные способности инфраструктуры и не обеспечивает потребности национальной экономики в грузоперевозках. Для избыточных вагонов необходимо строительство около 3000 км дополнительных путей на станциях, и в этом случае государству следует произвести миллиардные затраты на увеличение ёмкости железнодорожной инфраструктуры[35].
Контейнерные вагоны на Малом кольце МЖД
К началу 2015 года число новых приватных грузовых вагонов продолжало увеличиваться[42], на сети железных дорог их было уже более 1 млн 220 тыс. единиц. Из них около 232 тыс. вагонов, или 20 %, составлял избыточный парк, что в условиях дефицита ёмкости инфраструктуры негативно влияло на работу железнодорожного транспорта. В феврале 2015 года общее среднесуточное наличие порожних вагонов различной собственности на Московской железной дороге составляло 56,2 тыс. вагонов, или 74 % от общего рабочего парка вагонов. Похожая ситуация глобально складывалась и на сети. Несоответствие размеров вагонного парка и ёмкости железнодорожной инфраструктуры привело к сокращению резерва пропускной способности железной дороги, возрастанию потребности в тяговых и энергетических ресурсах. По этим причинам ухудшились качественные показатели перевозочного процесса, увеличились непроизводительные затраты, упала надёжность доставки грузов и порожних вагонов. Начальник Московской магистрали Владимир Молдавер полагал, что «происходило это прежде всего потому, что владельцы вагонов, руководствуясь лишь своими коммерческими интересами, бессистемно размещали порожние вагоны на инфраструктуре общего пользования — и не несли за это никакой финансовой ответственности»[38].
Негативным следствием переизбытка вагонов помимо закупорки сети и образования вагонных «тромбов» стало и обвальное сокращение спроса на продукцию российских вагоностроительных предприятий. В 2015 году совокупный выпуск грузовых вагонов в России снизился в 2 раза по сравнению с 2014 годом и составил всего 27 тысяч штук. Требовались неотложные меры, и они были приняты в форме новаций в законодательстве[42].
С 1 апреля 2015 года начали действовать новые положения Федерального закона о железнодорожном транспорте (№ 503-ФЗ). Впервые в истории железнодорожного транспорта в РФ был закреплён принцип платности занятия сетевой инфраструктуры общего пользования сверх нормативного времени. Были впервые определены понятие «оператор железнодорожного подвижного состава»; порядок использования услуг инфраструктуры общего пользования железнодорожной сети; усилена ответственность пользователей услугами железнодорожного транспорта за обеспечение своевременной уборки с путей РЖД порожних вагонов после выгрузки; установлен порядок определения просрочки в доставке груза[37]. Тем не менее на практике закон, на который возлагались большие надежды, забуксовал — отчасти из-за заложенной в нём «лазейки» о бесплатности простоя не более 3 суток порожних вагонов в местах общего пользования после их разгрузки (если более — плата взимается в пятикратном размере). К 2017 году не сформировалась эффективная система взаимной ответственности между операторами подвижного состава, грузоотправителем и грузополучателем. Существенного стимулирующего влияния на чёткое обеспечение грузоотправителей грузовыми вагонами закон не оказал, а проблемы перевозок низкодоходных грузов и мелких партий грузов остаются по-прежнему актуальными: операторы стараются уклониться от таких перевозок своим парком[38][39].
Спрос грузоотправителей на подвижной состав обычно ежегодно полностью удовлетворяется в «холодный» сезон с ноября по март, когда объём грузоперевозок снижается (по причине того, что завершён строительный период, уже вывезен урожай, при минусовых температурах возникают трудности с перевозкой сыпучих грузов из-за их смерзаемости и проблем с разгрузкой). Зимние перевозки обходятся клиентам намного дешевле, чем летние, так как объём их падает, и все грузовые компании в зиму снижают тарифы. В тёплый сезон спрос и предложение на грузовые вагоны разбалансированы. Особенно резкий, опасный для интересов государства дисбаланс с обеспечением вагонами возникает из года в год в период уборочной страды с августа по октябрь и резкого увеличения в это время потребности на перевозки сельскохозяйственной продукции. Это вызывает рост тарифов на перевозки, делая невыгодным, в частности, экспорт зерна. Рентабельность экспорта пшеницы урожая 2016 года по железной дороге с учётом возврата НДС колебалась вокруг нулевой отметки[43]. В 2017 году, когда урожай зерновых достиг рекордных 132 млн тонн, ежемесячные перевозки зерновой продукции выросли до 2,7 млн тонн[44]. Дефицит подвижного состава усугубился крайне высокими тарифами на перевозку зерновых и других видов сельскохозяйственной продукции (аренда вагонов-зерновозов за 2 года выросла с 350 до 1600 руб/сутки[45]). Что, как отметил 13 октября 2017 года на совещании в Воронеже президент РФ Владимир Путин, негативно влияет на рентабельность аграрного сектора, ставит под угрозу срыва внутренние и экспортные продовольственные контракты[36][46][38].
С января 2016 года в России в целях безопасности перевозок запретили продлевать срок службы старых грузовых вагонов — поскольку причиной десятков ежегодных крушений и сходов подвижного состава были изломы боковых рам вагонных тележек, литьё которых выработало свой ресурс. В результате запрета в 2016 году было списано 115 тыс. полувагонов (ещё 100 тыс. в 2015 году), а закуплено 58 тыс., вследствие чего на сети РЖД образовался дефицит полувагонов[47], что повлекло отказы в удовлетворении части заявок на грузоперевозки в различных отраслях, в том числе для оборонно-промышленного комплекса, сырьевого и аграрного секторов. Осенью 2017 года дефицит полувагонов на сети достиг 55 тыс. штук, при этом он усилился за счёт экстренного выкупа угольными компаниями под выгодные экспортные контракты из Кузбасса в порты на Балтике и Дальнем Востоке инновационных полувагонов «целиком», с учётом их простоя и порожнего пробега, — из-за чего низкодоходные грузы (щебень, техническая соль) не получили потребное число полувагонов[48]. 13 октября 2017 года президент Путин, обсуждая растущие год от года урожаи зерновых, указал на необходимость государственного субсидирования слишком дорогих тарифов на железнодорожные грузоперевозки в жизненно важных отраслях и дополнительного приобретения вагонов-зерновозов крупнейшими грузовыми компаниями, работающими в федеральном масштабе[49][50][46]. 16 октября 2017 года президент России дал распоряжение правительству разработать предложения по установлению долгосрочных тарифов на железнодорожные грузоперевозки[51].
С 2015 года под эгидой РЖД действует Электронная торговая площадка (ЭТП), где грузовладельцы могут оставить заявку на перевозку, а операторы подвижного состава — ознакомиться с имеющимся спросом на перевозки. Информация ЭТП не обязывает к выполнению перевозки, и ввиду объективного дефицита вагонов заявки могут долго оставаться без удовлетворения. ЭТП отражает состояние спроса на рынке грузоперевозок и фиксирует общие тенденции его развития. 90% вагонного парка на площадку предоставляет дочерняя структура РЖД — Федеральная грузовая компания[48][52].
Невысокое качество услуг в сфере грузовых перевозок отмечал в августе 2017 года генеральный директор Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин. Эксперт критиковал индивидуализированную коммерческую политику, которую в собственных интересах проводит операторское сообщество, оставляя для ОАО «РЖД» низкодоходные и малоэффективные грузы и направления перевозок[53]. В октябре 2017 года губернатор Санкт-Петербурга Георгий Полтавченко докладывал в Правительство России о проблемах на мукомольных и хлебопекарных предприятиях северной столицы из-за дефицита вагонов для транспортировки зерна[54]. Исследование Высшей школы экономики отмечало, что в сфере грузоперевозок железнодорожным транспортом в России до сих пор не создана устойчивая модель функционирования рынка. Передав основной объём инвентарного парка грузовых вагонов РЖД самым крупным компаниям — Федеральной грузовой компании, Первой грузовой компании, Русагротрансу, государство сделало их сильнейшими игроками на рынке и создало неравные условия конкуренции. Аналитика ВШЭ приходит к выводу, что «Правительство РФ оказалось не готово к полной либерализации рынка, желая сохранить в своих руках рычаги влияния на эту сферу хозяйственной деятельности»
Added to timeline:
История жд
Date:
