1 janv. 2000 - Железные дороги в России в постсоветский период

Description:

До образования ОАО «РЖД»

Правопреемником МПС СССР в части железнодорожной сети, находящейся на территории России, стало Министерство путей сообщения РФ. Распад СССР, деградация экономики непосредственным образом сказались на железных дорогах России. В 1990-е годы практически не строилось новых железных дорог, ухудшилось состояние вокзалов, пригородных поездов и поездов дальнего следования. Осознавая социальное значение убыточных пассажирских перевозок, МПС субсидировало их за счёт грузовых. В то же время, в конце 1990-х и в начале 2000-х годов, на волне роста благосостояния населения МПС предприняло меры по повышению доходов от пассажирских перевозок: был усилен контроль за безбилетным проездом (ограждение перронов, установка турникетов), запущены пригородные поезда-экспрессы повышенной комфортности, начаты перевозки аэроэкспрессами в аэропорты.

В эти годы МПС осуществляло также вложения в непрофильные проекты, такие как создание альтернативного оператора дальней связи (вдоль Транссиба были проложены оптические линии связи), поддержка футбольного клуба «Локомотив», в том числе строительство нового стадиона на северо-востоке Москвы.
БЖРК в экспозиции музея Октябрьской железной дороги на бывшем Варшавском вокзале в Санкт-Петербурге

В 2001 году Правительством РФ была утверждена Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте до 2010 года, предусматривавшая на первом этапе (2001—2002) проведение работ по разграничению видов деятельности и преобразование МПС в ОАО «РЖД», на втором этапе (2003—2005) — создание АО на базе самостоятельных видов деятельности, рост конкуренции в грузовых перевозках, сокращение перекрёстного субсидирования пассажирских перевозок, на третьем (2006—2010) — переход большей (60 %) части грузового парка в частную собственность, развитие частной собственности на магистральные локомотивы, развитие конкуренции на рынке грузовых перевозок, продажа акций АО, осуществляющих ремонт и обслуживание, частным собственникам, создание Федеральной пассажирской компании, создание совместно с субъектами РФ пригородных пассажирских компаний и их вывод на безубыточную деятельность.

В 1987—1994 годах по железным дорогам России курсировал Боевой железнодорожный ракетный комплекс — высокоэффективное «оружие возмездия» подвижного базирования РВСН. Каждый состав БЖРК принимал ракетный полк. В поезде, заступившем на боевое дежурство, находилось более 70 военнослужащих, включая несколько десятков офицеров. В кабинах локомотивов, на местах машинистов и их помощников находились только военные — офицеры и прапорщики[14].
После образования ОАО «РЖД»
Электропоезда ЭД4МКМ-АЭРО компании «Аэроэкспресс» и пригородные электропоезда ЭР2 на Белорусском вокзале Москвы
Файл:TU10-001 and TU2-167 with trains, Molodezhnaya station.webmВоспроизвести медиафайл
Отправление узкоколейного тепловоза ТУ10-001 «Колибри» с поездом от станции Молодёжная южной линии МОЖД в Петербурге

В конце 2003 года в рамках программы по разделению регулирующих и хозяйствующих функций МПС РФ все основные активы последнего были переданы во вновь созданное ОАО «Российские железные дороги». Само МПС, просуществовав ещё непродолжительное время, было упразднено, а оставшийся персонал перешёл в Министерство транспорта РФ. ОАО «РЖД», принадлежащее на 100 % Российской Федерации, и его дочерние общества являются основными железнодорожными операторами России. Прочие перевозчики имели практически незаметную долю рынка, несущественную (по сравнению с РЖД) сеть дорог (в ряде случаев — изолированную от сети железных дорог России) или вовсе не имеют своей инфраструктуры (а только собственный парк вагонов).

Железные дороги имеются в 80 из 85 регионов РФ (субъектов Федерации). В европейской части России железнодорожная сеть имеет радиальный вид и относительно высокую плотность, железные дороги сходятся к Москве, а Московский железнодорожный узел является крупнейшим в мире. В азиатской части железнодорожная сеть имеет широтную протяжённость и небольшую плотность. Сеть железных дорог в северной и восточной частях России остаётся скудной. С некоторыми регионами (Крайний Север, включая Магаданскую область, Чукотский автономный округ; Камчатка) до сих пор нет железнодорожного сообщения, что для такой протяжённой страны, как Россия, является стратегическим тормозом и угрозой для экономической безопасности[15].

Общая протяжённость эксплуатационной длины железнодорожных путей составляет 124 тыс. км, в том числе 86 тыс. км путей общего пользования (электрифицировано 43 тыс. км)[16][17] и 38 тыс. км путей необщего пользования (на территориях предприятий и в местах разработки полезных ископаемых)[15]. Средняя плотность железных дорог составляет 7,3 км на 1000 км² территории[18]. Россия занимает 2-е место по общей протяжённости железнодорожных путей, уступая только США (250 тыс. км)[19], и 1-е место — по протяжённости электрифицированных дорог[16][20].

В России в качестве основного стандарта ширины железнодорожной колеи принята ширина 1520 мм. На острове Сахалин в силу исторических причин ширина колеи составляет 1067 мм.

На железных дорогах России в год перевозится свыше 1 млрд пассажиров и 1 млрд тонн грузов.
Файл:EVS1-12+EVS-11 Yamuga.webmВоспроизвести медиафайл
Сдвоенный электропоезд ЭВС1-12+11 «Сапсан» проезжает платформу Ямуга на магистрали Москва — Санкт-Петербург

В начале ХХI века запущены системы электронных билетов (50% их в 2017 году приобретается через Интернет) и несколько новых пассажирских проектов: скоростное движение на поездах «Сапсан», «Стриж», «Ласточка», аэроэкспрессы, городские электрички и использование на малодеятельных линиях облегчённого дизельного подвижного состава — рельсовых автобусов. В 2016 году осуществлён проект первой в мире внутригородской кольцевой пассажирской магистрали Московское центральное кольцо. Завершается разработка проекта первой в России высокоскоростной магистрали ВСМ Москва — Казань и Северного широтного хода.

В 2007 году был принят федеральный закон «О транспортной безопасности в РФ», которым, в частности, вводилась оценка уязвимости объекта транспортной инфраструктуры и план обеспечения его транспортной безопасности. К объектам железнодорожной инфраструктуры, подпадающими под действие этого закона, правительством России была отнесена не вся инфраструктура железнодорожного транспорта (ввиду её огромности), а стратегические мосты и тоннели, прилегающие к ним участки, высокоскоростные магистрали, станции и раздельные пункты, отдельные участки железнодорожных линий, ведущих к портам и международным транспортным коридорам, а также ряд других объектов. Все они подлежали оценке уязвимости и разработке планов транспортной безопасности, которые стали выполнять за бюджетные средства и средства госкомпании РЖД различные специализированные организации. Данная система подвергалась критике экспертов и должностных лиц транспорта и юстиции. Так, заместитель руководителя Центрального территориального управления Росжелдора Дамир Гарифзянов и консультант начальника Московской железной дороги, полковник юстиции Владимир Мазурский в 2017 году высказывали мнение, что складывающаяся в железнодорожной отрасли России ситуация приводит к тому, что «расходы на обеспечение транспортной безопасности объекта железнодорожной инфраструктуры часто многократно превышают размеры прогнозируемого количественного ущерба, определённого на этапе оценки уязвимости этого объекта», а сами указанные капиталоёмкие мероприятия проводят недостаточно компетентные специалисты, что оборачивается колоссальными неэффективными затратами[21].
Файл:ES2G evening trip on MCC.webmВоспроизвести медиафайл
Вечерняя поездка по МЦК на электропоезде ЭС2Г «Ласточка» по маршруту Окружная — Деловой центр — Лужники. Краткий обзор остановочных пунктов и салона поезда

В 2008 году Правительство РФ утвердило Стратегию развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года, в которой описан комплекс мероприятий по строительству и модернизации железных дорог, модернизации и введению новых стандартов подвижного состава, инфраструктуры дорог. Программа разбита на два этапа: 2008—2015 (1-й этап) и 2016—2030 (2-й этап) и содержит два сценария развития: минимальный (ориентированный на ресурсно-сырьевое развитие России) и максимальный (инновационное развитие). Стратегия, в частности, предусматривает строительство 5,1 тыс. км дорог на 1-м этапе и от 10,8 до 15,5 тыс. км (в зависимости от сценария) — на втором этапе. Так, до 2020 года должны быть завершены участки Полуночное — Обская — Салехард (856 км), Прохоровка — Журавка — Батайск (748 км), Кызыл — Курагино (460 км), Томмот — Якутск (включая участок на левом берегу Лены) (450 + 105 км), Нарын-1 — Лугокан (375 км), Паюта — Бованенково (331 км), Обская — Салехард — Надым — Пангоды (~530 км).

В случае выполнения Стратегии общая протяжённость эксплуатационной длины железных дорог России достигнет к 2030 величины 145-150 тыс. км. В Стратегии подчёркивается роль железных дорог в рамках задач укрепления экономического суверенитета, национальной безопасности и обороноспособности страны, снижения совокупных транспортных издержек экономики. Железнодорожный транспорт оказался единственным, для которого написана и утверждена отдельная Стратегия, которая действует наряду с утверждённой в 2008 году Транспортной стратегией РФ до 2030 года.

В начале 2011 года Правительство РФ продлило реформу железнодорожного транспорта до 2015 года. К этому времени, как ожидалось, произойдёт консолидация рынка грузовых перевозок в руках 3-4 крупнейших перевозчиков примерно с равной долей рынка. Кроме того, услуги локомотивной тяги планировалось частично передать рыночным игрокам локального уровня (локальным перевозчикам), которые, как предполагалось, стали бы заниматься перевозками на отдельных участках сети железных дорог, в том числе конкурируя с РЖД. Кроме того, планировался перевод отношений между государством и РЖД на «сетевой контракт». Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок, представленная в 2011 году Минтрансом РФ Правительству, была разработана РЖД совместно с компанией McKinsey[22]. К 2017 году стало ясно, что эти цели далеки от осуществления, остаются долгосрочной перспективой. Полезность части их подвергалась сомнению: так, начальник Московской дирекции управления движением Сергей Кобзев в июне 2015 года в аналитическом докладе отмечал, что «идея с допуском локальных перевозчиков на инфраструктуру РЖД в качестве средства развития конкуренции по примеру частных теплоходов и самолётов не нова, однако нигде и никогда не были доказаны её преимущества и польза для интересов государства и отрасли»[23].

Ajouté au bande de temps:

Date:

Les images: